中新经纬7月20日电 题：短期新能源汽车积分交易价格或将维持低位

【资料图】

作者 崔东树 全国汽车市场信息联席会秘书长

为节约能源、保护环境，促进汽车产业健康发展，2017年9月相关部门发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(即“双积分”政策)，提出在中国境内销售乘用车的企业(含进口乘用车企业)，对企业平均燃料消耗量积分及新能源汽车积分情况进行考核，只有两种积分之和大于零才算达标，如果出现负积分，企业则需要采取措施抵偿归零或调整生产与进口计划；若无法抵偿归零，相关车企可能无法销售新品。

整体来看，“双积分”政策的实施，不仅促进了国内车企节能减排，更推动了新能源汽车的持续增量发展。在“双积分”政策下，车企每年攒下的正积分由此催生的积分交易市场，也备受关注。

短期内新能源汽车积分价格难以飙升

2021年，中国新能源(600617)汽车销量达到331万台万辆，连续7年位居全球第一。随着新能源汽车年销量增速成倍增长，新能源汽车积分不断攀升，正积分总量激增下，“双积分”交易也从供不应求变为供大于求。

目前，部分新能源积分的单分交易价格或跌破千元，我认为这并不是一个问题，这是鼓励新能源汽车发展政策的巨大成果。

数据显示，2018年双积分交易平均单价约为300-500元/分，2019年为800-1200元/分，2020年为1204元/分，2021年一度上涨至2500-3000元/分。

近两年，由于新能源积分需求企业相对较少，供给企业数量众多，每个拥有新能源正积分的车企都希望把自己的积分卖出去，以此获得收益，未来这导致新能源积分交易价格会处在一个相对低位。

我预计，短期内新能源汽车的积分价格很难回升到千元以上高位，这也是新能源车超强发展带来的必然结果。

由于大的汽车集团内燃油积分负积分的企业一般都会在集团内部进行交易，有些已经在内部提早锁定交易价格。大部分新能源积分是合资企业向自主企业购买，因此交易价格会体现出支持自主品牌的态度，因此，这种类型的新能源车汽车积分交易价格不具备参考性。

过去几年，中国新能源汽车市场发展波动巨大。在2018年实现93%的高增速长后，2019年、2020年，新能源汽车增速分别经历了3%、8%的个位数增长。2021年、2022年，国内新能源车发展又出现一轮爆发式增长。

目前，新能源汽车渗透率在2022年达到了24%，2025年或将达到42%，可以说当前国内新能源汽车的增长实际上处于一个超速状态。

对比之下，近期传统燃油车销量呈现剧烈下行态势，2019年传统燃油车销量开始下滑，从2017年的2365万台峰值逐步下降到当前的约1700万台，2022年相关销量大约能回升至1800万台规模。

中国新能源汽车的超强增长，正在对传统燃油车形成挤出效应。一方面，这使得早期出台的“双积分”政策效果面临严峻压力，另一方面，那些表现不佳，尤其是企业“双积分”运作不好的车企有可能面临市场淘汰。

未来建立行业“积分池”意义重大

由于新能源汽车和燃油汽之间存在一定挤出效应，未来积分交易过程中出现供需不平衡的风险在加大。为确保新能源积分能有效平稳进行，以更好地拉推动汽车产业发展，我建议可以建立一个新能源积分收储制度。国家在一定时期，可以建立一定储备积分，防止未来交易过程中出现新能源积分和燃油积分不匹配的问题。

实际施行过程中，国家收储也不一定要给企业真正付费，只要给一个积分存数的概念就可以，当市场中新能源积分供不应求时，国家就可以灵活运用储备积分，比如将收储积分及时卖出，以稳定市场供需。因此，建立汽车行业“积分池”的稳定预期意义重大，而对相关车企而言，把新能源积分提前进行存储也是一个最优选择。(中新经纬APP)

本文由中新经纬研究院选编，因选编产生的作品中新经纬版权所有，未经书面授权，任何单位及个人不得转载、摘编或以其它方式使用。选编内容涉及的观点仅代表原作者，不代表中新经纬观点。

责任编辑：李惠聪

编辑：王永乐