2020年11月12日，国家智能汽车与智慧交通（京冀）示范区顺义基地，多款无人驾驶汽车在进行路测。资料图片/新京报记者 李木易 摄

近日，交通运输部发布《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿）（下称“指南”），公开征求意见。指南明确提出，鼓励自动驾驶车辆在封闭式、条件相对可控的场景内开展公交、出租运营。

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专家认为，交通运输部此次公开征求意见的指南，属于一项技术导则，体现的仍是安全、审慎等原则，也是对在哪些领域可以开展自动驾驶运输服务的一种引导。但未来，行业内的更多精力还是应该聚焦于技术验证，尽快推动地方标准、国家标准的出台。

设置“鼓励”“审慎”“禁止”三种层级技术政策

新京报记者注意到，近年来国家和地方层面先后推出一系列支持政策，推动无人驾驶技术发展和商业化落地。北京、深圳、重庆等地相继出台支持政策，鼓励自动驾驶、智能交通发展，无人驾驶出租车也在多地开展试点。

与此前的相关政策文件相比，这份指南在自动驾驶的商业应用前景上给出了一些思路，并设置了“鼓励”“审慎”“禁止”三种层级的技术政策。

指南提出，在保障运输安全的前提下，鼓励在封闭式快速公交系统等场景使用自动驾驶汽车从事城市公共汽（电）车客运经营活动，在交通状况简单、条件相对可控的场景使用自动驾驶汽车从事出租汽车客运经营活动，在点对点干线公路运输、具有相对封闭道路等场景使用自动驾驶汽车从事道路普通货物运输经营活动。审慎使用自动驾驶汽车从事道路旅客运输经营活动。禁止使用自动驾驶汽车从事危险货物道路运输经营活动。

行业内人士普遍认为，该指南作为国家部委层面即将出台的自动驾驶“运输安全服务”问题的规范性文件，它的出台背景与各地正在密集推动的自动驾驶的商业化应用有关。

全国政协委员、交通运输部科学研究院副院长兼总工程师王先进表示，这份指南是我国交通运输部门抢抓科技革命机遇，抢占科技创新制高点的一个重要技术政策，体现了政府部门的担当作为和政策创新。“虽然指南还在征求意见阶段，但想传达的态度已经非常明确，那就是鼓励和规范自动驾驶行业发展，保障运输安全。此外，一些细节上的指引和要求也非常清晰明确。”

东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松认为，这份指南的出台与智能网联汽车立法的进程加快有着紧密的关系，“特别是8月1日，深圳的智能网联汽车条例实施，也就意味着高度自动驾驶、完全自动驾驶的车辆，可以生产并拿到牌照，那么下一步市场肯定要考虑如何在运输领域进行应用。因此，政府主管部门出台相关的标准，明确如何保障安全也就非常重要了。”

自动驾驶汽车运行线路应远离人员密集场所

指南与目前通行的各类规定相似，也是将“自动驾驶汽车”分为三类：有条件自动驾驶汽车、高度自动驾驶汽车和完全自动驾驶汽车。指南中对于经营者资质与车辆安全性能、保险投保等方面进行了细致的规定。

车辆要求方面，从事运输经营的自动驾驶汽车应当符合国家和交通运输行业有关安全技术标准要求，依法办理机动车辆注册登记，取得机动车号牌、机动车行驶证。从事出租汽车客运、道路普通货物运输、道路旅客运输经营的自动驾驶汽车还应当依法取得相应的《网络预约出租汽车运输证》或《道路运输证》。从事城市公共汽（电）车客运的自动驾驶汽车还应当符合国家及地方城市人民政府有关运营资质要求。

从事运输经营的自动驾驶汽车还应当投保机动车交通事故责任强制保险、安全生产责任保险及保险金额不少于500万元的机动车第三者责任保险。从事道路旅客运输、网络预约出租汽车客运的自动驾驶汽车还应当按照国家有关规定投保承运人责任险。

人员要求方面，从事运输经营的有条件自动驾驶和高度自动驾驶汽车应当配备驾驶员，从事运输经营的完全自动驾驶汽车应当配备远程驾驶员或安全员。驾驶员、安全员应当经运输经营者组织培训考核合格，掌握自动驾驶汽车使用说明，熟知自动驾驶汽车运行线路风险情况，具备紧急状态下应急处置能力。驾驶员还应当符合交通运输领域从业人员管理规定和要求，取得相应的从业资格证。

此外，指南还提出，运输经营者在制定运输安全保障方案时，应当明确自动驾驶汽车运行线路远离学校、医院、大型商超等人员密集场所；在雨雪冰冻等恶劣天气时，应当按规定停止使用自动驾驶汽车从事运输经营活动。

为确保事故的可追溯，从事运输经营的自动驾驶汽车应当具备车辆运行状态记录、存储和传输功能，向运输经营者和属地交通运输主管部门及时传输相关信息。在车辆发生事故或自动驾驶功能失效时，自动记录和存储事发前至少90秒至事发后至少30秒的运行状态信息。

■ 声音

应尽快推出自动驾驶地方标准、国家标准

顾大松认为，这份指南属于交通运输部层面的一个安全指引，相当于技术导则，秉承着安全优先、审慎发展的态度，起到倡导行业发展方向的作用。

“比如指南规定了哪些情况安全隐患小一些，就可以率先使用自动驾驶车辆从事营运活动，哪些情况相对复杂，它的商业落地进度就要往后排。”顾大松表示，这也说明了自动驾驶汽车即便拿到“准生证”，要用在运输领域的话，安全始终是非常重要的前提，需要经过严格的科学评估和多方的测试才能投入使用。

王先进认为，对于“使用自动驾驶汽车从事道路旅客运输经营活动”和“使用自动驾驶汽车从事危险货物道路运输经营活动”分别采取“审慎”与“禁止”的态度，体现了指南的安全底线原则。王先进表示，安全保障是这份指南特别强调的一项内容，明确运输经营者应当落实安全生产主体责任，建立运营安全管理制度，运输经营者应当建立健全运输安全保障制度，以应对各种突发情况。

目前各地纷纷投入巨大精力开展自动驾驶商业化测试。对此，顾大松认为，现阶段的任务还应该聚焦于“技术验证”，不要急于探讨商业应用，“虽然深圳的智能网联汽车条例已于8月1日开始实施，但真正意义上的自动驾驶汽车还没有获得‘准生证’，因为，自动驾驶汽车的地方标准、国家标准都还没有出台。”顾大松建议，不管是技术验证还是商业化试运营都应围绕产品测试展开，商业化应用不是眼下的重要方向。

顾大松坦言，目前所谓的自动驾驶车辆主要还是量产车经过后期改装的车辆，通过加装软件、硬件的形式使其具备自动驾驶的能力，严格来说，还不能称其为完全意义上的“自动驾驶车辆”。各地推行的商业化试点更多也只是一种宣传策略，企业研发需要投入大量资金，需要让投资者看到这种自动驾驶汽车的应用前景。但是理性来看，所有的测试应该是围绕产品研发来做，以论证不同技术的可行性，形成科学结论。

“量产车的前提，是需要把地方标准或者国家标准制定好。此后才能讨论运营管理中的问题，比如自动驾驶的网约车需要何种运输证件，在不同的运输领域应该选择哪种自动驾驶车型，以及事故责任的划分等内容。”顾大松表示。

新京报记者 裴剑飞