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其实很多人都听说过P0、P1、P2、P3、P4电机，而且也有很多人存在误区，就是P0-P4电机代表的是混动系统的级别，这是完全错误的，P0-P4只代表混合动力系统中电机放置的位置，这一期大讲堂我们先来讲最常见的P0-P2电机。

P0：放置在发动机皮带轮上，最常见的就是48V轻混系统，这类电机无法为发动机动力提供任何帮助，作为大功率电机，在启停系统中充当启动电机，可以做到几乎无感的启停动作。

P1：放置在发动机曲轴端，也为48V轻混，这类电机可以输出更大的动力，也可以为发动机提供一定的动力，比如这一代奔驰C级的1.5T发动机上，48V轻混可以提供11匹左右的动力作为辅助，在动能回收上可以作为逆变器为蓄电池回收电能。但以上P0和P1电机是无法脱离发动机独立工作的，因为发动机只要不运转，电机就无法独立运行，所以还处在燃油车的范畴，只不过在动力和启停功能上有一定的帮助。

P2：放置在变速箱输入轴上，P2电机最大的变化就是可以独立为车轮提供动力，而且P2电机对于工程师的“可玩性”非常高，有众多种不同的组合方式，比如设置在离合器前、中、后，一台P2架构的电机可以满足驱动、回收、驻车充电、启动发动机等等，同时能够兼顾很多优点，比如散热、动力损耗低、降低成本等等，绝大多数混合动力系统都是基于P2架构研发而来。

其实P0-P2电机没有绝对的好坏之分，只有更适合哪一类车型，如P0电机能为豪华车型提供更为舒适的启动体验，或者作为经济型燃油车定位的车型而言，小体积、轻量化或者世界各地的排放法规上，小排量都是大趋势，但要保持功率不降反升，那么采取P1电机架构的解决方案是一个非常有效的办法。再比如，当车型定位是一款混合动力车型时，单独采用P0和P1架构就显得有限不奏效了，比如丰田采用的双电机结构就是P1和P2的结合体，一方面能够兼顾有效的动力输出（P1电机在发动机曲轴端充当大功率电机使用，能够有效改善发动机低扭时候的不足），另一方面动能回收系统也能做到无感（当溜车时发动机关闭后，离合器脱开，P2电机可以大部分时间充当回收电机）。

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