导读：站在运车船景气背后的，是全球范围——特别是国内的汽车外贸需求的提升。

在全球贸易复苏的大背景下，特种贸易船只的全球需求缺口今年来越发明显，相关细分行业也开始逐渐聚拢人气。

10月27日，工业和信息化部披露数据显示，今年1至9月，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界总量的45.9%、53.6%和48%，分别比上半年提高了0.7、2.8和0.2个百分点。

(相关资料图)

中国船舶工业行业协会秘书长李彦庆则透露，今年全行业利润接近50亿，同比去年增长33.7%，是非常了不起的一个成绩。

另一方面，船舶市场火热全貌仍难一言以蔽。今年以来，随着能源运输和汽车运输费用水涨船高，LNG（液化天然气）、PCTC（纯汽车运输船）等特种船只全球供需矛盾日益加大，订船，改船，提价等消息不绝于耳，而国内承接的高端特种船型订单数据逐步增加，出现大量一船难求的局面。

运费“上天” LNG船需求走俏

10月28日，据贸易风消息，中国船舶(600150)（600150.SH）旗下沪东中华获得三艘来自天津西南海运合计7.5亿美元的LNG船舶订单，该LNG船将转租于新奥股份(600803)（600803.SH）用于公司液化天然气产品运输。

而据中国船舶集团方面透露，集团LNG船的在手订单，此前已经位居全球各大船企之首。

今年8月，中国船舶业绩交流会上，公司董秘陶健对外指出，受下游集运市场率先迎来景气度提升影响，集装箱船为公司主要的新船订单，其次是油船和散货船，LNG船与PCTC为新增船型。订单排期已排到2026年。

陶健还指出，常规情况下船只订单的排期都在2年半左右，4年的排期能令外界对行业的紧俏有鲜明的感知。

紧俏的造船需求背后是液化天然气运价近乎可怖的涨幅。据克拉克森数据，10月21日当周16万方LNG船的单日租赁价格达到44.25万美元/天。而在去年同期，LNG船的运价仅为4万美元/天左右。

“2020年海外需求超预期，推动集运运价大幅提升，集运相关的集装箱船舶景气度提升，至去年下半年到今年，LNG天然气下游需求旺盛，则带动LNG船需求的提升。”西部利得基金在接受记者采访时指出：“LNG 70-80%是长期协议绑定，即期的很少，所以一旦需求波动，会导致供需很不平衡；其次，LNG船的制造难度比较大，供给端要求较高。”

航运情报商VesselsValue数据显示，过去5年间，中国船厂斩获液化天然气(LNG)船的订单数量从2018年的10笔上升到今年前三季度的32笔，远超去年全年的13艘订单量。同时，中国船厂的总订单价也从2018年的5.63亿美元涨至今年的59.66亿美元，订单价值增长了10倍。伴随着LNG运输市场高景气度，LNG船市场也逐步升温，LNG船订单有望量价齐升。

另据克拉克森数据，截至10月初，全球今年以来订造的LNG船订单已达128艘，这是有统计以来的最高水平。其中，中国船厂接单28艘，市占率位居全球第一。

汽车运输需求刺激PCTC船放量

除LNG外，特种船PCTC周期几乎也同步于LNG船周期到来。

引燃行业的事件则发生今年8月中旬。

业内消息称，日产汽车租用东太平洋(601099)海运旗下一艘纯汽车运输船日租金达到创纪录的10万美元/天。而在此之前，同一艘船被租用给现代汽车的价格仅有4万美元/天。去年同期同类船只的租用价格则在3万至3.5万美元/左右。

该消息被认为是运车船市场热度“过载”的标志——但其热度尚未登峰造极。近期，又根据多个信源报道，当前一艘新式巴拿马型运车船的报价已经达到12万美元/天，并进一步续创历史新高。

运价飞涨的背后，运车船整船售价在水涨船高。9月中旬东太平洋海运公司以5000万美元售价出售了一艘船龄15年的运车船，该价格相比一年半前已经涨了240%左右。目前，前述船只的另一艘姐妹船型的官方报价已经达到6000万美元。

无独有偶，今年10月，有消息称，比亚迪(002594)公司将自采8艘天然气双燃料运车船，单价将达到8400万美元，但该消息尚未得到证实。

“国内部分较大车厂购置滚装船，主要是考虑长周期节约成本、锁定自身运力；海运行业，如果龙头企业需求占比很高，就可能会通过自身购买船队来锁定部分运力。”西部利得基金告诉记者，“国内汽车出口（特斯拉、比亚迪等）大幅提升，而行业供给较少，推动供需矛盾显著提升。目前看滚装船供需不平衡性有一定缓和，集装箱船、纸浆船经过改装，可以实现一定的替代。”

近日，招商轮船(601872)公告，近期已经与多家国内一线汽车主机厂商接洽，并审慎研究开展国际滚装（即汽车运输船）业务合作的商业模式。

同时，招商轮船还透露，近期已经启动对部分船舶进行改造适应远洋运输的相关要求，将对部分现有其他适合远洋运输的滚装船舶进行升级改造，拟通过包括但不限于买造、租入、合作等多种方式进一步加大外贸滚装运力投入，与其他海运公司合作开展汽车出口运输业务等。

造船景气周期或延续

站在运车船景气背后的，是全球范围——特别是国内的汽车外贸需求的提升。

海关总署数据显示，今年前三季度汽车出口达2598.4亿元，同比大增67.1%，中国已经成为世界第二大汽车出口国。中汽协数据也指出，9月我国汽车出口量为30.1万辆，同比增长73.9%，继今年8月以来，中国汽车单月出口量再次突破30万辆。

注意的是，全球今年上半年新签订的PCTC船只订单生效为28艘，其中14艘来自中国船舶旗下上海船院设计，其市占率仍为国内第一。

另一方面，2021年开始，包括集运，油运，LNG和汽运景气周期几乎接踵而至。而由于造船周期的强关联性，PCTC与LNG船型的需求景气从时间上略晚于集运、油运和散货船只，PCTC与LNG船型的订单仍会积压，并导致相关运力长期处于吃紧状态。

“本轮航运周期，集装箱、LNG、油运的需求周期并不是同一个时间点，本身也会拉长造船的周期。”西部利得基金告诉记者，“从行业属性看，船舶资产生命周期20年左右。造船业是海运的后周期，本轮造船业的周期时间会较长。造船订单的交付需要2-3年，而集装箱船订单自2020-2021年爆发，2023年开始逐步交付贡献利润，2024-2025年都是交船的高峰期；如果油运市场继续高景气度，那么油轮可能会支撑2025年之后1-2年的造船景气度。”

包括天风证券(601162)则在研报中指出，据现有汽车船订单的交付计划，预计2022-2025年“计划交付运力/总运力”分别为0.7%、1.9%、7.1%、3.9%，而2022-2023年需求增速有望达到14.8%和3.7%，将超过供给，中国汽车产业竞争力提升，汽车出口有望持续高增长，并带动全球汽车海运需求持续较快增长，汽车船运输高景气有望持续。

（作者：赵云帆 编辑：朱益民）