作 者丨宋豆豆

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编 辑丨张明艳

1月11日晚，广汽埃安宣布，根据国家相关政策规定，新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，在此之后上牌的车辆，国家将不再给予补贴（补贴额度：纯电动车12600元/辆）。受以上因素影响，埃安预计今年3月初对旗下相关车型的官方指导价进行上调，上调幅度为3000元-6000元不等。

事实上，早在去年11月比亚迪(002594)提前公布涨价政策打响第一枪后，广汽埃安紧随其后，表示将对旗下车型进行3000至8000元不等的价格上调，并将涨价原因归于国家补贴的结束与电池原材料上涨带来的成本上升。

进入2023年，新能源汽车国家购置补贴政策在经历了数次取消和延长后正式成为历史。此前已有不少新能源车企推出涨价提醒、限时保价、锁单补贴、花式促销等一系列措施鼓励消费者节前买车，试图抓住最后的窗口期。

随着“真金白银”补贴的离场，新能源汽车市场从政策驱动转向市场驱动，成本压力开始向车企和市场层面传导。

“后补贴时代”车企众生相

据21世纪经济报道记者不完全统计，1月以来已有比亚迪、哪吒、零跑、广汽埃安、合创、长安深蓝、上汽大众、上汽荣威、一汽-大众等十多个品牌宣布涨价。不过，旗下车型涨幅不大，多在6000元上下波动。

财通证劵研报指出，盈利能力较强的公司或能更好应对终端价格变化，产品力较强的公司可通过提价的方式部分传导成本上涨和补贴下行带来的价格压力。

“价格调整主要看市场供需，现在新能源车企大多数仍处于亏损状态，市场竞争较为激烈，少数车企掌握着定价权。今年年末到明年年初不会出现大范围的新能源车降价潮，但有可能出现小规模的一轮涨价潮，可能会有几家车企会跟进。”乘联会秘书长崔东树在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

不过，“后补贴时代”车企反应大相径庭。与2021年国补退坡时特斯拉应声涨价不同，2023年国补正式取消之际特斯拉一反常态，“价格屠夫”再次启动降价抢单。1月6日，特斯拉两款国产车型Model 3和Model Y的入门款指导价下调至22.99万元和25.99万元，分别降价3.6万元和2.9万元，创下最低价，交付周期也缩短至1-4周。同时，Model Y长续航版下调4.8万元至30.99万元，成为本轮降价幅度最高的车型。

由于此次降价幅度较大且距离上次降价间隔较短，不少刚刚喜提新车的特斯拉车主的不满情绪被拉满，近期全国多地特斯拉门店和交付中心出现了车主维权事件。“去年底提车，今年官宣降价时车还未上牌，算上补贴一周几乎亏了2万多。”有特斯拉车主表示。

即便是特斯拉全球副总裁陶琳强调本轮降价是按照“成本定价法”做的决定，但这种说法愈发没有说服力。从定价策略上看，特斯拉已从“成本定价法”转向“需求定价法”，从去年三季度开始特斯拉在中国市场的需求表现疲软已是不争的事实。

不过在崔东树看来，特斯拉这一行为并不会引发其他车企短期之内的降价。“春节之前市场属于需求严重低迷阶段，降价和推出新品意义不大。但随着今年2-3月，碳酸锂价格可能出现回落，车企或将推出相应的降价措施。”

此外，也有车企主动承担了因补贴退出带来的成本压力。

小鹏汽车在元旦当天宣布，2023年小鹏各车型全国建议零售价将保持与2022年底的综合补贴后价格一致；零跑汽车宣布国补金额企业兜底，零跑C01车型承诺不涨价，并推出万元现金补贴等针对性限时优惠措施；东风汽车(600006)集团旗下岚图品牌则将国补延续90天——2023年3月31日前，全国用户购买岚图FREE全系车型都可无门槛享受30000元补贴；魏牌摩卡DHT-PHEV、拿铁DHT-PHEV等插电混动车型国补政策到期后指导价不变，企业自掏腰包补贴用户4800元/台……

高增长能否延续？

乘联会数据显示，2022年全年新能源乘用车批发649.8万辆，同比增长96.3%；零售567.4万辆，同比增长90.0%。2022年新能源乘用车渗透率达到27.6%，较2021年提升12.6个百分点。

进入2023年，“真金白银”补贴政策宣告结束，原材料及动力电池成本高企等带来的压力依旧客观存在，成本压力开始向车企和市场层面传导。2023年这一高增长态势能否延续？

平安证券指出，新能源汽车补贴退出预计对2023年一季度新能源车需求造成一定透支,预计今年一季度新能源车销量为145万台，同比增速放缓至15.4%；中信证券(600030)研报认为，政策刺激结束后的需求透支效应在所难免，2023年乘用车消费内需可能承压。

“政策退出，可能会对2023年一季度产生比较大的影响，确实会产生一定透支的副作用。但市场慢慢地还是会恢复。”中国汽车工业协会副总工程师许海东表示。

一新能源车企销售人员告诉21世纪经济报道记者，2022年末，为了赶上补贴窗口期，部分用户提前购车，对今年的需求造成部分透支。同时国补退出增加了用户购车成本，部分价格敏感用户仍在持续观望。

“不管是供应链还是消费者需求的信心，肯定都有一个恢复的过程，我认为2023年上半年在供需两端的压力都会比较大，但需求的压力肯定会更大一些。”蔚来汽车董事长、CEO李斌认为，一方面是因为部分用户购车需求提前释放，另一方面则是消费信心也需要时间恢复，2023年上半年，国内新能源汽车市场迎来承压期，希望二季度能够逐步恢复。

集度CEO夏一平告诉21世纪经济报道记者，2023年上半年销量仍会面临一定挑战，2023年三季度市场会逐渐回暖。

不过失去政策支持的“拐杖”，一定程度上将倒逼车企进一步提升实力。随着补贴退出以及汽车从增量市场向存量市场转换，车企将进入完全的市场竞争阶段，产品性价比才是抓住用户的核心竞争力，这将倒逼新能源车企集中资源攻克动力电池成本、充电等短板。

中汽协预测，2023年中国新能源(600617)汽车销量将达到900万辆，同比增长35%；乘联会也预计，2023年新能源乘用车销量为850万辆，渗透率将达36%。

愈发激烈的新能源汽车市场竞争中，新一轮排位赛和淘汰赛即将上演。

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本期编辑林海铭 实习生 肖楠

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