从满怀信心“成为中国未来造车新势力TOP 3”到“像牲口一样活下去”，短短三年却云泥之别，威马汽车难掩失意。当前，资金的极度短缺正在成为压垮威马的“最后一根稻草”，由此引发的降薪、闭店等一系列连锁反应，直接将威马拖入至暗时刻。

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2022年，尽管挑战重重，但在国家相关政策的推动下，国内汽车市场依然实现了整体较为平稳的发展。尤其新能源汽车市场迎来了爆发式增长，以比亚迪(002594)为代表的自主品牌们更是呈现百花齐放之势。然而，有人“得意”便会有人“失意”，在车市竞争日益激烈的当下，中国经济网汽车频道特别推出“失意系列”原创稿件，期望通过相关企业案例，以探寻其“失意”根源从而助力行业整体向上。今日推出《短短三年云泥之别，“缺金”威马能否走出“至暗时刻”？》。

从满怀信心“成为中国未来造车新势力TOP 3”到“像牲口一样活下去”，短短三年却云泥之别，威马汽车难掩失意。

2020年初，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖曾豪言道：“威马一定会是中国未来造车新势力TOP 3之一。”的确，彼时的威马形势大好，造车团队科班出身，坚持自建工厂，首款车EX5上市便领跑新势力，并于2019年斩获造车新势力单一车型销冠，活脱脱一匹威风凛凛的“骏马”。

但好景不长，就在沈晖放出豪言的次年，威马就彻底被“蔚小理”等同行甩开距离。数据显示，2021年威马汽车销售4.4万辆，而新势力头部三强则纷纷逼近10万辆大关，2022年威马汽车更是迎来闭店、降薪潮，威马终变“危”马。

威马W6（中国经济网 陈梦宇/摄）

威马汽车为何“马失前蹄”？

对此，有业内人士指出，威马主打的15万-20万元市场已经成为主流车企发力的“擂台”，内卷愈加严重。此外，车辆自燃及“锁电”风波也在一定程度上引发了威马的信任危机。而当前最为关键的则是资金的极度短缺，这或将成为压垮威马的“最后一根稻草”：资金问题大幅削弱了威马汽车的抗风险能力，同时也暴露出威马在融资能力和运营管理上存在的极大问题。

威马汽车招股书显示，2019年至2021年，威马汽车分别净亏损41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，亏损面连年扩大；2021年其亏损额是蔚来的2倍、小鹏的1.7倍、理想的25.6倍。

为了继续造车，蔚来、理想、小鹏先后成功上市，为烧钱的造车事业续上救命资金。反观威马，2020年宣布抢滩“科创板新能源第一股”以失败告终，2022年又因招股书失效错失港股上市机会，这让威马濒临干涸的资金池久久见不到“水源”。

虽然今年1月，威马汽车宣布将与Apollo出行达成战略并购，明确了“借壳上市”的路径，但此前资金不足引发的一系列连锁反应早已重石压胸，让威马喘不过气。

去年11月，沈晖在内部公开信中表示，为应对资金压力，公司管理层带头主动降薪一半，其他员工发放70%的基本工资并取消奖金及年终奖。此前，威马汽车还被曝出拖欠供应商货款，导致新产品无法交付，进一步拖累车型更新节奏。

不仅如此，大规模闭店也让威马汽车显露风雨飘摇之感。虽然，威马官网显示北京地区有13家线下门店，但中国经济网记者走访发现，北京地区威马直营店已全部撤店，仅剩的一家经销商门店位于五方桥附近的宏和通达别克院内。该经销商为节省成本，将此前位于五方天雅汽车服务园内的威马独立门店搬到别克院内，目前店内威马品牌仅剩W6一款车型，有十几辆现车。

北京最后一家威马经销商门店（中国经济网 陈梦宇/摄）

终端渠道大幅收缩必然造成销量进一步下滑。对此，沈晖曾表示，“依靠‘亏损’打造销量壁垒的模式已不再具备竞争力，当下的威马不再刻意追逐销量的提升，而是将重点从数量转移到交付的质量上来。”

未来，威马能否继续以入局者身份参与中国新能源(600617)汽车时代的转型，很大程度上取决于其资金链的修复速度。希望在不久的将来，威马客服电话不再冰冷的重复“目前线路正忙，请稍等”，而是“您好，威马，很高兴为您服务”。（中国经济网 记者陈梦宇）