每经评论员 段思瑶

由“东风系”在湖北打响“第一枪”的汽车价格战正在迅速扩大。据不完全统计，目前已经有超过30家汽车品牌参与到了本轮价格战中，还有更多品牌正计划跟进。

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究其原因，一是市场需求较弱。2022年的燃油车购置税优惠政策透支需求，新能源汽车补贴政策亦到期，使得春节假期之后市场需求复苏较慢。二是产品库存高。据乘联会统计，1月底车企和经销商库存高达333万辆。三是根据生态环境部要求，自2023年7月1日起，被称为“全球最严排放标准”的国六B政策将实施，点燃了燃油车品牌大规模去库存的“导火索”。

从目前来看，这场汽车价格混战已不可避免，但不可小看其引发的涟漪效应。

首先，其会影响车企的定价逻辑，其中一部分的企业定价体系会遭遇巨大冲击，从而处于被动应战的状态。不同于以往，这次降价潮波及范围广，涵盖了10万到50万元售价区间的自主、合资品牌的产品，而动辄数万元的大降价，势必会影响到各个细分市场车型的价格和生存空间。

其次，合资品牌市场份额或继续减少，部分品牌甚至会被淘汰出局。当前，部分新能源车企主动将价格延伸至10万到20万元价格区间，这一区间过去主要由合资品牌主导，且仍是国内乘用车最主流消费区间，占比接近50%。此轮价格战之后，不仅是“新旧”动力车型之间的竞争会进入最白热化阶段，也是合资品牌的生死战。

最后，消费者的心态出现变动。在看到动辄降低数万元的新车价格后，消费者不会去探究其背后的深层产业逻辑，甚至会将汽车降价视为工业制造发展的进阶副产物，那么不跟进降价或降价很少的品牌接下来的日子会非常难熬。

虽然产品价格的适度下调有利于激发居民的汽车消费，促进我国汽车工业加速向电动化、智能化、网联化方向发展，但“踩踏式”的价格战并不可取，况且这将影响到车企的利润，近段汽车板块股价下行，就被认为与汽车行业价格战白热化有关。

笔者建议，车企应该客观地看待当下的价格战问题，而不是漫无目的地追随。如今，全球汽车市场已经完全进入创新驱动的竞争时代。对车企来说，与其拼价格，倒不如想想如何降本，只有成本降得足够低，产品的定价才会更有竞争力。

比如，特斯拉降低成本的核心是技术创新和规模效应。在制造环节，特斯拉通过一体化压铸技术控制成本，原来由70多个零件冲压、焊接而成的Model Y后车架，在不到2分钟内被一体压铸成型，不仅减轻了车重，也控制了成本。

另外，对车企而言，关注会不会失去灵魂、盲目地参与价格战，不如更多关注如何站在用户角度，所有技术和功能，都围绕用户需求和使用体验打造产品。尤其是在互联网趋势下，车企要做的就是积极转变定位，将原本产品型企业转变为用户型企业，从“以产品为核心”转变到“以用户为核心”。通过技术创新驱动，围绕用户需求，推出差异化且有竞争力产品的车企，同样能够在价格战中胜出。