当车市陷入停滞甚至负增长状态时，那些相对弱势的品牌，尤其是销量急剧下滑的企业，通常就只能看见即时、短浅的目标。它们宁愿牺牲掉自身的利润与品牌力，通过挑起或跟进“价格战”，以期达到在短期内快速提振销量和市场份额的目的。这就如同身处隧道的驾驶者，只看得见出口的光。

在编辑部同仁的鼓动下，作为长期专注汽车行业报道的中国经济网记者，尝试用更加宽泛的视角观察车市。本期《跃跃哲谈》与您一同探讨，政企联动加码购车补贴政策背后所暗藏的“隧道效应”逻辑。

十天前（3月17日），成都市龙泉驿区（成都经开区）汽车局、商务局与本地整车企业政企联手，推出“政企联合补贴”优惠购车福利。本次惠民补贴购车时间自3月18日起至6月30日，补贴总金额高达1亿元，包括全成都购车通享补贴（总额7000万）及成都经开区（龙泉驿区）购车专享补贴（总额3000万）。

(资料图)

成都市龙泉驿区“产销联动”汽车消费活动正式启动　

据悉，此次参与活动的车型包括一汽-大众、一汽丰田、沃尔沃、神龙汽车、大运汽车、领克、红旗等企业的指定车型，单车累计补贴最高达15万元。这让本就不平静的车市再次沸腾起来。

在此之前（3月6日），一组关于“湖北史上最强购车优惠季开启”的宣传海报，曾一度引发“去湖北抢车”的热潮。据悉，东风汽车(600006)集团旗下东风雪铁龙、东风标致、东风日产、东风本田、岚图、东风风神、东风富康等共计7大品牌58款车型，参与了这一轮购车补贴，补贴力度从5000元至9万元不等。而此轮补贴仅限于湖北省，有效期至3月31日。

事实上，在湖北和成都之前，已经有北京、上海、重庆、浙江、吉林等超过13省份地区发布了购车补贴政策。与此同时，吉利、长安深蓝、广汽埃安、中国一汽等等一众汽车生产厂家也都纷纷跟进，通过不同形式的购车补贴政策，进行不同程度地降价。

在不少业内人士看来，政企联动发起购车补贴，不仅有利于刺激汽车消费，而且还有助于提升主机厂和经销商的信心。但用力过猛，好事有时会变成坏事。有资深媒体同仁就直言不讳地表示，“价格战其实是一把双刃剑，如果用力过猛，不仅对品牌造成伤害，长远看也不利于产业高质量发展。”

在这里，我们想起了当代著名的发展经济学家阿尔伯特·奥托·赫希曼（Albert O. Hirschman）提出的“隧道效应”概念。从字面意思来说，“隧道效应”讲的是人开车行驶在有两条车道的隧道里，如果两条车道上的车都不能移动的时候，驾驶人会一直有耐心等下去，但如果另外一条车道的车流开始向前流动，而自己所在的这条车道却不能移动，驾驶人便会丧失耐心，并且处于一直焦虑的状态。

“隧道效应”这一概念，同样适用于企业之间、政府之间的竞争。以汽车行业为例，在整体车市处于高速增长的阶段，即便单个企业所占的市场份额存在不小的差距，销量增速也有所不同，但其自身却一直呈现正向增长，同时对未来的市场表现抱有着充足信心和良好预期。在此状态下，大多数车企愿意保持良性竞争的关系。

但当车市陷入停滞甚至负增长状态时，那些相对弱势的品牌，特别是销量急剧下滑的企业，通常就只能看见即时、短浅的目标。它们宁愿牺牲掉自身的利润与品牌力，通过挑起或跟进“价格战”，以达到在短期内快速提振销量和市场份额的目的。这就如同身处隧道的驾驶者，只看得见出口的光。

对于拥有汽车厂的地方政府而言，汽车作为大宗商品，不仅能够增加地方GDP和税收，还能带动相关产业链发展，吸纳大量就业。而这也是多个地方政府参与到此次“价格战”的重要原因之一，但这也导致了一个潜在风险，就是不少地方不自觉地被车企捆绑。企业发展得好，自然皆大欢喜；一旦不尽如人意，则火急火燎。　　对于此轮政企联动加码购车补贴政策所引发的“价格战”，中汽协近日发文呼吁，“汽车企业应该着眼长远，在产品技术、质量、服务、品牌力等方面多下功夫，致力于高质量发展。地方政府在稳增长、促消费的过程中，方式方法要得当。”（中国经济网记者 王跃跃）