经济观察网 记者 濮振宇 4月25日，工业和信息化部装备工业发展中心在北京举办《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理实施情况年度报告（2023）》发布会。会上，工业和信息化部会同相关部门启动了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》第2次修订，研究2024-2025年新能源汽车积分比例要求，实施积分池管理制度，探索与碳交易市场衔接机制。

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根据积分池制度，在积分市场供大于求时，由企业自愿申请新能源汽车正积分收储。收储至积分池的新能源汽车正积分，储存有效期为5年，并且不再设结转比例要求，即每年向后结转不再有折损。在积分市场供小于求时，释放存储的新能源汽车正积分，以此调节积分市场供需。积分池收储、释放积分的触发条件由供需比确定，其中供需比是指当年度可供交易的新能源汽车正积分与待外部交易抵偿的负积分比值。

招银国际研究部副总裁白毅阳告诉经济观察网记者，积分池管理制度就是当市场上供给大于需求的时候，企业可以把积分存起来，不进行当期买卖，这样积分价格会有所提升，企业可以获得更高的利益，反之亦然。当未来积分价格回升之后，企业可以拿出储存的积分变现，在未来获得更高的收益。

实际上，关于建立新能源汽车积分池制度的声音，早在一年前就已出现。在2022年中国电动汽车百人会论坛上，比亚迪(002594)董事长兼总裁王传福曾建议，新能源汽车产业发展可参照农业的粮食储备调节机制，研究设立一个积分池，以调节供需平衡，增强积分价格的可预见性，确保双积分政策有效运行。

2022年7月，工业和信息化部发布的《关于修改＜乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法＞的决定（征求意见稿）》）（以下简称“征求意见稿”）提出，建立积分池制度，根据积分市场的供求情况，由企业自愿申请新能源汽车正积分收储或者释放，以此调节积分市场供需。

积分池管理制度出现的背景之一是，国内新能源汽车积分价格前期波动过大，而近期又下跌过快。2022年，哪吒汽车创始人兼董事长方运舟曾公开表示，“2019年单个积分的价格约为1000多元，2021年约2000多元，2022年又回到1000元左右。这对于企业的经营有一定的压力。”

工信部统计数据显示，2021年，中国新能源(600617)汽车销量为350万辆，同比增长1.6倍，新能源正积分达到负积分约3倍，只有24家车企的新能源汽车积分为负。2022年，中国新能源汽车销量达到688.7万辆，同比增长93.4%，新能源积分为负的车企进一步减少至17家，占比仅16%。

我国“双积分”政策涉及乘用车企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分，其中新能源汽车积分和碳积分相似，车企之间可以进行转让或买卖。该政策初衷是希望借此鼓励车企多生产新能源汽车，以取代新能源汽车补贴。但随着新能源积分价格持续下跌，对于有些车企而言，费力生产新能源汽车甚至不如直接购买积分划算。

“积分池管理制度主要就是解决目前新能源积分价格过低的问题”，白毅阳认为，新能源积分池能调节供需关系，这样的积分制度能够激励企业投入生产研发，在后补贴时代促进新能源汽车行业发展。

除了新能源汽车销量短期内爆发的原因，新能源积分出现供大于求，被认为与前期政策中关于积分比例的要求较低也有关系。2021年、2022年、2023年工信部对汽车制造商的新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%，每年按2%比例递增，增幅相对缓慢。

根据《征求意见稿》，从2024年开始，新能源汽车积分比例要求有望迎来大幅提升，2024年达到28%，2025年达到38%。这意味着，车企获得新能源积分盈余的难度更大，有助于改变新能源积分供大于求的状况。

此外，《征求意见稿》中也对新能源汽车积分考核要求再度收紧，单车积分将下降。2024—2025年度新能源乘用车标准车型分值平均下调40%左右，积分上限同步下调，车企获得新能源汽车积分的难度进一步加大。