文丨吴大郎

出品丨牛刀财经（niudaocaijing）

继哪吒汽车之后，零跑汽车单月销量首次破万，蔚来汽车被又一家新能源车企超过。依然没有恢复元气的蔚来，越来越有掉出“蔚小理”阵营的危险。

2022年3月，造车新势力销量排名中，蔚来被哪吒汽车、零跑汽车超过掉到了第五名，也是“蔚小理”中唯一没有破万的企业。

实际上，蔚来汽车是造车新势力中的一个“异类”。

2022年初新能源汽车行业愈演愈烈的涨价浪潮中，蔚来成了为数不多目前还没有宣布涨价的车企。

2022年3月25日，蔚来董事长李斌在2021年Q4及全年财报会上表示，“蔚来暂无涨价的想法”，未来会结合市场的变化决定定价政策是否调整。

雷峰网统计的数据显示，2022年3月以来，共有近20个新能源汽车品牌、40个车型宣布涨价，涨价幅度从2000元到30000元不等。

以理想为例，其已决定于4月1日上调理想ONE的价格，由原来的33.8万元上调至34.98万元，涨幅达3.5%。

（图源：微博）

对此，理想汽车创始人、CEO李想在微博解释称，“目前来看，和电池厂商已经合同确定了二季度电池涨价幅度的品牌，基本上就都立刻宣布了涨价。还没有涨价的，大部分是涨价幅度还没有谈妥的，等待谈妥后也普遍会立刻涨价。”

为什么在上游产业链持续承压的背景下，蔚来选择自己硬抗，而不是将多出来的成本转接给消费者呢？

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不涨价不仅因为毛利高

作为中国汽车行业少见的高端品牌，蔚来可以独自消解上游产业链带来的压力，很大一部分原因，或许是因为其产品拥有较高的毛利。

财报显示，得益于单车营收的提升以及75度三元铁锂电池包带来的成本优势，2021年，蔚来整车毛利率为20.1%，同比增长7.4%。以Q4为例，蔚来单车收入为36.8万辆，平均单车毛利为7.7万元。

作为对比，财报显示，2021年小鹏汽车的整车毛利率只有11.5%，几乎是蔚来的一半。这或许是2022年小鹏汽车连续提价的主因。

但是不能忽视的是，虽然单车毛利较为理想，但是蔚来整体的财务表现并不乐观。

财报显示，2021年全年，蔚来总营收为361亿人民币，同比增长122.3%；净亏损40.2亿元，同比下降24.3%。此前三年，蔚来的亏损分别为233亿、114亿和56亿。

由此来看，蔚来的财务表现有向好的趋势，但细分到不同的季度，却发现这可能是错觉。

2021年Q1-Q4，蔚来分别净亏损4.5亿元、5.9亿元、8.4亿元和21.4亿元。最后一个季度，蔚来净亏损同比增长54.4%，不光几乎占到了全年亏损的一半左右，更创下了蔚来近两年单季亏损之最。

之所以2021年Q4蔚来亏损突然扩大，可能与其产品在市场维度下行有一定关系。

整体来看，2021年，小鹏、蔚来以及理想分别交付约9.82万辆、9.14万辆以及9.04万辆新车。蔚来位列第二，与排名第一的小鹏差距不大。

但是自2021年Q4，蔚来汽车的销量增速就开始放缓。财报显示，该季度蔚来交付量为2.5万辆，同比增长44.3%。对比来看，小鹏该季度交付4.17万辆，同比增长222%。

到了2022年初，蔚来依然没有很好地挽回颓势。以2022年2月为例，官方数据显示，中国造车新势力交付量前三的品牌分别为理想、哪吒和小鹏，同比增速均在150%以上。反观蔚来则位列第四，交付为6131辆，同比仅增长9.9%。

考虑到蔚来汽车的售价本就更贵，在交付量增速持续放缓的背景下，相较于短期提升售价，削减产品吸引力，蔚来似乎更倾向于控制价格，刺激销量，以在资本市场讲一个“销量节节攀升”的长线故事。毕竟，亏损对于蔚来来说，已经是“常态”。

针对蔚来的这个长线故事，李斌也划定了一个“撞线时间”，计划在2023年Q4达到盈亏平衡，并希望在2024年实现全年盈利。不过有一个前提是，蔚来汽车的单车毛利将可能会降低。在财报会上，李斌透露，蔚来2022年的汽车毛利目标在18%-20%之间。

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蔚来的双重矛盾

事实上，蔚来希望通过销量讲长线故事的策略不仅仅源于现有产品不涨价，更可以从新车型纷纷于2022年扎堆上市中窥得。

根据官方发布的信息，蔚来计划于2022年5月发布2022款的ES8、ES6和EC6改款车型。并于2022年3月、9月以及Q3分别交付ET7、ET5和ES7。与此同时，在财报会上，李斌还透露，“（蔚来）面向大众市场新品牌的产品已经进入关键研发阶段。”

虽然“车海战术”可以吸引更多潜在购车者的关注，在一定程度上促成转化，但是问题也随之而来，蔚来将会面临“夹心饼干”式的双重矛盾。这个矛盾的核心是蔚来汽车交付量增长，矛盾的两个方面分别是上游产业链持续承压以及高质量服务覆盖更多人群造成资金压力。

首先，从上游产业链的角度来看，随着地缘政治加剧，全球贸易环境恶化，新能源汽车的核心零部件大多出现供货紧缺、价格上涨等问题。

（图源：上海钢联(300226)）

以动力电池为例，上海钢联发布的数据显示，2022年3月，电池级碳酸锂均价报50万元/吨，而一年前，这个数字还仅为5万元/吨左右。

虽然3月18日，工信部主持召开锂行业运行和动力电池上游材料涨价问题座谈会，希望通过宏观调控的方式，解决目前新能源汽车行业上游产业链持续承压的问题，但中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高也表示，“锂资源供需平衡2-3年后可能才会恢复正常。”

对此，汽车行业专家朱玉龙认为：“涨价导致订单和销量掉下去，但拿不到电池又有供给上不来、被全方位淘汰的局面。”虽然蔚来不涨价不至于拿不到电池，但其毛利想必会受到一定的影响。

除了上游产业链持续承压，蔚来面向消费者端，也陷入了覆盖面越广，亏损越严重的泥潭。

纵观蔚来过去三年的财报，其销售、一般及行政费用一直居高不下。2018年-2020年分别为53.4亿元、54.5亿元和39.3亿元。本以为2020年相关费用降低是蔚来基础设施建设日趋完善所致，但是到了2021年，这个数字又达到了68.8亿元，同比增长95.4%。

这很可能是因为蔚来加大了对“海底捞”式服务的布局。财报显示，2021年，蔚来新增线下门店NIOHouse 15座，补能体系上，新增换电站606座，超充站505座。

这些NIO House、换电站服务都属于“地产项目”，前期的建设和后期的运营，都需要高昂的成本。车云援引内部人士消息称，蔚来中心东方广场NIO House的租金约为7000万-8000万人民币。蔚来财报显示，单个换电站建设成本约为200万元。由此来看，2021年，蔚来仅在这些“地产项目”上，就投入了以亿为单位的资金。

当然，蔚来的这些投入属于基建类项目，在未来可以通过规模化的运营，降本增效。但问题是，蔚来一方面想走“车海战术”、大众路线，一方面又希望给所有车主带来一以贯之的高质量服务。这种不妥协的扩张，就对蔚来的资金链和盈利能力提出了更高的要求。

考虑到蔚来下调了2022年的单车毛利预期，可预见的是，2022年蔚来将继续保持高位亏损。由此蔚来在上游产业链还将持续承压，因此，2022年蔚来破局的关键，就是产品销量一定要支撑起上述故事。

03

蔚来寻找自己的位置

蔚来固然可以控制自家产品的价格，但却控制不了行业内玩家的动向以及整个行业的风向。

首先，豪华车在整个智能汽车市场，本就十分“小众”。乘联会数据显示，2021年，中国豪华车销量为61.7万，其中纯电豪华车销量为46.5万辆，分别占当年中国乘用车总销量的2.9%和2.2%。

2022年，蔚来企图通过推出新的ET7等产品吸引更多的消费者买单，但是随着消费者逐渐认可新能源汽车，其他车企也瞄准了这块高利润的市场。

比如，2021年11月，长城汽车(601633)推出旗下高端新能源品牌沙龙智行，并发布了预售价48.8万元的首款汽车“机甲龙”。2022年3月，理想也表示将在北京车展期间，发布售价45-50万元的理想L9。

在这个趋势下，蔚来不再固守高端市场，而是谋求进军大众市场。但很遗憾，时至2022年初，我们都没有见到蔚来的相关产品。而此时，中低端新能源汽车市场早已厮杀成一片红海。

以哪吒为例，官方数据显示，2021年，其销量为6.96万辆，同比增长361.7%。2021年下半年，哪吒汽车的销量一举超越蔚来，和理想、小鹏同台竞技。

当然，正如威马汽车创始人沈晖所言：“10万以下只能叫电动汽车，不能叫智能电动汽车。”对比哪吒这种主打低价的“电动汽车”，凭借着多年来持续研发积累的技术，蔚来的大众产品大概率会具备“智能电动汽车”的核心竞争力。

但横向对比来看，有小鹏这种主打高性价比的“智能电动汽车”珠玉在前，蔚来的相关大众产品其实也面临不小的挑战。

（小鹏P7 图源：小鹏官网）

财报显示，小鹏P7全年累计交付6.05万辆，占小鹏汽车全年总交付量的62%。据了解，小鹏P7定位为一款中型纯电动车型轿跑车，补贴后售价为22.99-34.99万元。

销售数据虽然亮眼，但是小鹏的毛利却落后竞争对手一大截。财报显示，2021全年，小鹏毛利率为12.5%，低于理想和蔚来的21.3%和18.9%。2021年Q4，小鹏的单车均价为19.61万元，单车亏损为3.1万元。

这个给蔚来提出了一个新的挑战，一旦发布售价更低的产品，进军大众市场，那么势必会损伤自身的毛利，但蔚来恰恰需要通过高毛利去给车主提供“海底捞”式的服务。

归根结底，蔚来现如今通过“讲故事”，吸引投资人输血，以维持高成本的扩张。这个故事在高端市场维度，凭借产品的高毛利是可以讲通的。

但是随着蔚来逐渐调整战略，我们可以发现，其渴望的销量攀升和标榜的高质量服务之间，存在天然的裂痕，不知道未来蔚来如何缝合这个裂痕。

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