《圈速度》会以最直接的方式来测试一台车的性能，并以榜单的形式公布，供大家参考。这个节目只针对车辆性能做统一、规范的测试，关于车辆其他维度的评测你可能在这里找不到，这里只会给你最直接、硬核的干货。

圈速记录

·小丑弯（用于对悬挂及车身重心布局进行评价）

·勺子弯（用于对制动系统及变速箱降档逻辑进行评价）

·圆规弯（用于对高速过弯能力及抓地力进行评价）

上一期节目，我们对型格的CVT车型进行了圈速测试，并且我们回到了锐思赛车场，在半湿地的情况下，型格相对于上一代两厢思域慢了仅仅一秒，整台车的品质也得到了大幅度的提升。这一期，我们兑现诺言借来了手动挡的型格，让我们看看在这个新能源横行的时代，这些凤毛麟角的燃油手动车型还能不能为我们带来一丝乐趣和激情。

都说20万以下的手动挡叫经济实惠，50万以上才叫驾驶乐趣，难道就没有一台家用手动挡车型能带给我们乐趣么？其实手动挡的乐趣不在于这台车本身，而在于驾驶者对于驾驶的理解，这就好比同样的钱你是选择充一张星巴克会员卡，还是买一台咖啡机。

【圈速记录】

首先说结论：型格CVT和MT车型完全是两台车。MT的优点是能够更好的控制车辆的重心，动力传递更加直接，在出弯的节奏上也比CVT要快的多。

手动挡车型搭配的是低配车型的轮圈（轮胎尺寸为215/55 R16），胎壁较厚，在入弯响应上稍逊于顶配车型（轮胎尺寸为215/50 R17），后期通过升级轮圈及轮胎能够获得更好的入弯体验。而对于手动挡车型来说最重要的就是挡位的手感和离合器的脚感，MT的型格在换挡手感上体验非常好，有接近快排的换挡行程，日常驾驶时入挡缓慢，此时没有明显的阻滞感，能够轻松的入挡，而在激烈驾驶快速入挡时是拳拳到肉的手感。离合器行程较长，在半联动过程中可以很好的进行油离配合，这对于日常驾驶来说是非常轻松的。但过长的离合器行程对于赛道来说可能不太友好，在升挡后离合器做结合不够迅速和干脆。

型格MT的发动机出力点要稍稍晚一点，要到2500转到3000才会感觉涡轮的明显介入，而3500转之后整台车会进入“亢奋期”，发动机出力持续且均匀，直到接近6000转以后开始衰竭，而变速箱的齿比较为稀疏，有效的转速区间也相对较长。

【圈速视频】

【分解测试】

小丑弯（底盘“照妖镜”）

由于是手动挡车型，在重心转移时更容易控制，总体动态与CVT差别不大，但是能够通过更低挡位来稳定住车身动态，整体悬架表现出较为活跃的尾部动态，前轴在没有LSD的情况下能提供稳定的抓地。

勺子弯（制动“终结者”）

勺子弯测试时，型格MT比CVT车型拥有更高的制动效率，能够通过联合制动帮助车辆减速。值得一提的是，在跟趾动作时，型格能快速的将发动机转速补上来，使降挡节奏进一步提升。

圆规弯（极限“测试仪”）

圆规弯时速77公里每小时，横向G值0.8个G，对于只有215宽度的轮胎来说，已经足够优秀。但胎壁支撑明显不足，在有横向力的时候，轮胎变形明显，转向手感较为模糊，方向盘反馈给驾驶员的信息少之又少。

总 结

对于手动挡车型，要求最重要的两点型格已经给我们了，就是良好的底子，这其中包括高刚性的车架、成熟的换挡手感和完善的悬架设定，对于后期的升级来说这些非常重要，隐约记得在十代思域刚上市的时候，手动挡车型被疯抢一空，掀起了一波玩车浪潮，而后思域的两厢版本特意将高配车型引入手动挡，足以见得对于具有玩乐属性的手动挡车型，这些还是非常重要的。

PS：赛道场景对于普通人来说还是比较少的，而山路才是本田最终的归宿，柔顺的悬架、轻盈的转向和灵活的尾部不是一台后驱或者四驱车能给你的。世界上分两种前驱车：本田前驱和其他前驱，它在山路的表现永远不会让你失望。

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