陈肖已经一个多月没回过家了。

他是江浙沪区域一座汽车工厂的项目负责人，平时工作日在厂区，周末回上海的家。3月上旬，上海出现疫情的苗头，为了不耽误工厂的任务，他没有回家，索性留在了工厂所在的城市——没想到这一留，就是近两个月。

“我各方面的状态都还好。”陈肖聊起近期的经历，语气平静。4月以来，工厂的生产节奏已经放缓，他的工作不像之前那样繁忙，但能“天天拉着同事们吃饭”，也可以“更多地和员工感同身受”了。

陈肖所在的这座城市，距离上海一百多公里，是长三角地区的一块重要制造业基地。3月以来，苏州、上海等地先后开启规模化的防疫管理，多家工厂停工停产，一些下游的整车厂陆续受到波及，陈肖管理的这座工厂也不例外。

这是个规模不大的整车制造基地，年产能10万辆左右，员工几千人。3月初情况还好，但到了3月底，零部件的供应开始跟不上，虽然所在地区并未进行封控，但工厂时不时有一两天被迫停工。

这不是个例。此前4月9日，造车新势力蔚来就曾发布声明称，由于吉林、上海、江苏等多地供应链合作伙伴停产，公司也暂停了整车生产。

虽然没过多久，蔚来又表示生产已逐渐恢复，但随着上海封控时间的延长，汽车产业链的复工复产已经引起了业内的广泛关注。

作为全国汽车工业的重要基地，上海迅速行动，4月16日便推出了首批复工复产企业“白名单”以及相关的防疫指引。首批“白名单”中，与汽车相关的超过250家，占比达四成。在过去的一个多星期里，上汽集团(600104)、特斯拉等整车厂以及多家零部件供应商已陆续恢复生产，上海汽车产业的齿轮重新转动起来。

上海之外的汽车制造，供应链也开始恢复。陈肖告诉21世纪经济报道记者，尽管目前的生产节拍仍然受限，但最困难的阶段已经过去，特别是物流运输的情况在慢慢好转，当地一些实施封闭管理的园区也有松动的迹象。

恢复需要时间

和区域内很多其他工厂一样，陈肖管理的汽车工厂，供应链在长三角的比例很高，因此这次受到的影响不小。

直到现在，工厂都没有达到之前的生产规模——上游的供应周期变长，库存也差不多“快用完”，只能根据零部件的情况重新排产。“隔三差五地才能生产，节拍也达不到之前的水平。”陈肖坦言。

停产的日子里，陈肖会集中安排一些平日里分散在周末进行的培训，给大家打发时间。“这样好歹我跟员工待在一起，他们有点归属感。要是什么都不做，估计他们心里会也没底。”陈肖还会跟员工们一起做饭吃饭，共渡难关。

上海汽车产业的公司复工复产，客观上会很大地缓解整车厂的供应链难题，陈肖也感受到，最低谷的时候已经过去——4月中旬前后，工厂只能达到十分之一的产能，而且当时“很多企业都是如此”。

眼下情况正在好转，至少上海、苏州等地的多家重要供应商重新运转，零部件供应将慢慢恢复，只是它们的产能也需要逐渐爬坡，不同地区的客户收到的时间会存在差异。

在这样的背景下，车企之间的竞争将更为激烈。陈肖表示，供应链的完全恢复需要时间，而这个过程也会很“痛苦”——几家欢乐几家愁，毕竟资源是有限的。

更关键的在于推动全产业链的复工复产。汽车产业链冗长、复杂，率先复工的都是相对来说更接近整车厂的供应商，但更上游的、小型的，例如原材料领域的企业，很多依然没有复工复产。

陈肖指出，这一方面限制了部分供应商复工复产的效率，另一方面也将这些小型企业置于很大的风险之中。“大企业的抗风险能力比较强，停工一段时间尚能维持，但这些小企业本身就没多少利润，停工太久可能吃不消。”他担忧，最终产业链上的某些节点需要重新衔接。

物流运输好转

陈肖工厂所在的城市，并未进行长期的、大规模的封控，但防疫工作一直相当严格，或多或少地影响了企业运转。好消息是，在相关政策的指引下，情况也在慢慢变好。

影响最广的当属物流运输。陈肖记得很清楚，4月上旬，工厂还在生产，但当地的多个高速通道被关闭，无数货车涌向一个出口，加上防疫流程繁琐，“通关”时间比往常最拥堵的节日假期还要长。

“卡车下高速要十几个小时，人下来之后又要待很长时间才能把车开走。”陈肖回忆。企业也苦不堪言，跑了许多地方，开了许多证明，才能顺利接到自己的物料。

4月中旬，当地发布了新的防疫政策，货运车辆可以在相关APP上申领电子通行证，流程简化了许多。

“现在的规定是，对于重点涉疫地区的货运车辆，要有人去接，进行全闭环交接。从他进城到离开，必须全程跟着，不让他下车——我们现在有六十多个人在干这个事情。”陈肖介绍，虽然这样工作量也不小，但终归是把整个物流的效率提升起来了。

而对于非重点涉疫地区的货运车辆，也需要由企业落实管控要求。“有些人必须留下来过夜的，需要集中进行消杀工作，我们在工厂附近设了个点，安排他们隔离。”陈肖还补充道，这对企业来说并不容易，因为不可能每个公司都有这样的条件，所以能够恢复的物流其实也有限。

除了道路运输之外，相关物流场所的防疫政策也在放宽。此前一段时间，工厂附近的物流园区被封，很多货物没有办法周转，陈肖公司的整车仓库也封着，即便是生产好的成品，也无法运送出去。“这两天我们在跟相关部门协调，随着疫情逐步受控，应该会逐步改善。”陈肖表示。

供应链管理需要复盘

陈肖在工厂管理方面拥有多年的丰富经验，但这次经历的种种也让他感慨：“以前从来没有这么严峻过。”

实际上，陈肖已经在很大程度上提前预判了后续防疫工作可能带来的影响，他协调了一些零部件资源，甚至做好了“封闭式”生产的准备——部署了一些后勤、物料，一小部分员工也已经主动要求留下生产，但后来陈肖没有真的使用这个方案。

他自觉“做得不够好”。“行业里有做得相对较好的一些企业。”陈肖认为，评判做得好不好，一方面是看最终的结果，有附近的工厂一直撑到4月上旬才停工，另一方面就是看应急能力，碰到问题响应的速度要跟上。

他反思的结果是，应该更加重视外界的宏观形势对产业的影响，比如对这次的疫情，是不是要事先充分咨询医疗专业人士的意见，对其后续走势制定一些企业预案。此外，企业的决策机制也要更灵活一些，这样遇到突发情况能够更快地处理。

在供应链的布局方面，陈肖则提出，或许可以在空间上进一步“集中”。“建设供应链集群是个好方法，”他表示，“可以看到，现在这种情况下，供应商在周边的整车厂，抗压能力更强，跨省的物流运输相对较少。”

实际上，中国的汽车产业集群已经有一定的区域分布，华东、华北、华中等地已经各自形成了较为完善、成熟的产业集群，区域内的企业彼此联系、相互影响。

但这也是陈肖的工厂这次受到较大冲击的原因之一，对于供应链深度依赖长三角地区的企业来说，这次的影响很难避免。而同样的道理，2020年初，武汉疫情期间，华中地区的汽车制造受到的影响就相对更大。

陈肖提到，供应商的排布也是需要反思的，当前业内很多还是“一品一点”，即一个零部件只由一家供应商生产，个别企业虽然是“一品两点”，但往往也在同一个区域，而这次之后，业内或许会更多地思考，在不同区域之间进行供应商布局，以降低未来供应及生产的不确定性。

（文中陈肖为化名）

（作者：彭苏平 编辑：包芳鸣）