在繁荣背后，比亚迪(002594)存在增收不增利，智能化欠缺的软肋；在其频频冲击的高端市场上能否站稳脚跟，也有待观察。

雷达财经出品 文|李亦辉 编|深海

6月9日，比亚迪股价开盘创历史新高，总市值离万亿仅一步之遥。消息面上，比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波在接受CGTN主持人采访时透露，比亚迪将会为特斯拉提供电池产品。

针对此事，《电动势》向特斯拉相关人士进行了咨询，对方称“我们没有听到这个信息”。截至发稿前，CGTN 主持人蒉莺春已将昨日发布的比亚迪采访视频删除。

去年8月份，市场就有消息传出，比亚迪将从今年第二季度开始向特斯拉交付刀片电池。在业界看来，尽管特斯拉方面没有实锤，比亚迪首次正式评论合作的可能，很大程度属意料之内。

值得一提的是，在廉玉波的表述中，比亚迪尊重特斯拉，与马斯克也是好朋友。然而早在2013年，特斯拉与比亚迪两家公司的创始人就曾隔空叫板，相互看不上眼。

在业内看来，现在“昔日敌人”能修好成为朋友，绕不开一个利字。不愁卖的特斯拉，最大阻碍在于产能，因此亟需优质的动力电池供应来保持高增长；对比亚迪而言，力求在动力电池领域分一杯羹，扩大朋友圈可以增加旗下弗迪电池的出货量，也为将来上市做准备。

比亚迪向特斯拉抛橄榄枝，宁德时代(300750)股价受伤。6月9日，宁德时代没有延续昨日的强势反弹，大幅低开最终收跌6.23%，市值回落至1.01万亿。

反观风头正盛的比亚迪，销量一路高歌，市值连日攀升，如今已经坐上了“全球第三大车企”的宝座，仅次于特斯拉和丰田。

但在繁荣背后，比亚迪存在增收不增利，智能化欠缺的软肋；在其频频冲击的高端市场上能否站稳脚跟，也有待观察。

从互怼到成为朋友？

没有永远的敌人，只要永远的利益。比亚迪和特斯拉生动的演绎了这句老话。

2003年1月，比亚迪收购秦川汽车，正式涉足汽车行业；半年之后，特斯拉在美国加州旧金山湾区诞生。

在进入汽车行业，比亚迪选择“逆向研发”，在丰田花冠基础上很快推出了F3、F0等车型，而特斯拉则还在艰难自研自产Roadster和Model S的路上。

2008年，两家公司分别推出各自的新能源量产车，特斯拉发布的是两门运动型跑车Roadster，比亚迪则发售了量产插电混动汽车F3DM。

2013年，比亚迪发布首款王朝系列插混轿车“秦”冲击销量，当时特斯拉正式进入中国市场。同年6月，王传福表示：“如果家庭消费一旦启动，比亚迪可以分分钟造出特斯拉。”

这句话传到了特斯拉创始人马斯克耳中，他公开嘲讽反问，“你见过比亚迪的车么？我觉得从产品层面他就是不够好。”

尽管被马斯克“瞧不上”，但随着市场接受度提高，新能源车很快迎来拐点。2014年，比亚迪“秦”插电式混合动力汽车共售出14747辆，成为全国新能源(600617)乘用车销量冠军。

2014年2月18日，上证报对王传福专访，他不忘“回怼”马斯克，称特斯拉简单说只是富人的玩具，只适合小众人群，而比亚迪则定位不一样，更加大众化。

2015年，比亚迪新能源车销量达5.8万辆、销售收入193亿，占汽车业务营收的48%，首次接近燃油车。

2016年起，比亚迪进一步丰富了王朝系列车型，开始连续三年稳坐全球新能源汽车销量冠军。

然而，比亚迪老大的宝座没坐很久。经过3年的追逐之后，2019年10月，美国数据专家凯文·鲁克(Kevin Rooke)统计发现，特斯拉成功超越比亚迪，成为全球最大电动车制造商。

从路线上来看，特斯拉走的是纯电动路线，从高端车型切入，并逐渐往中端车型发力。比亚迪走的是纯电动+插混的路线，从中低端车型起步，逐步往高端车型发力。

由于之前卖了太多低端车型，比亚迪在很多人心目中被贴上了廉价、低端的标签，这在后续或多或少影响了其销量。

2020年7月份，比亚迪号称“全球超安全智能新能源旗舰轿车”汉系列正式上市，被视为阻击特斯拉的一张“王牌”。时任比亚迪汽车销售有限公司总经理的赵长江发微博，“特斯拉的牌打完了，轮到我们出牌了。”

不过2020年全年下来，比亚迪新能源汽车销售18.97万辆，同比下降了17.35%，销量连续两年下滑后与特斯拉差距进一步拉大。

2020年3月，比亚迪旗下弗迪电池的磷酸铁锂刀片发布。由于安全、强度、续航及寿命等各方面的性能升级，刀片电池一经问世，就被认为是主打三元锂电池的宁德时代最大对手。

比亚迪也加速产品上车，2021年4月，比亚迪全系纯电车型均搭载刀片电池。同时，官方宣布将向外部客户供应。

在整个汽车行业零部件短缺、电池产能供应紧张的情况下，特斯拉和刀片电池合作的消息频频传出。据相关爆料称，特斯拉搭载刀片电池的首款车型是Model Y，并将于2022年第二季度开始供应。彼时，比亚迪和特斯拉方均否认了上述消息。

这次，虽然比亚迪不算正式的“官宣”，且特斯拉未证实，但业内预计双方具有合作基础，牵手是大概率事件。

与“宁王”争抢风头

作为国内为数不多拥有动力电池业务的电动车企，比亚迪能够在电池业务上与特斯拉这个对手合作，显然有着无法拒绝的利益诱惑。

目前，特斯拉全球已有的三大动力电池供应商。其中，松下和LG新能源主要提供三元锂电池，磷酸铁锂电池则多由国内电池龙头企业宁德时代供给。

2021年第三季度财报电话会议上，马斯克透露，特斯拉有意进一步降低生产成本，公司将在全球范围内转向更便宜的磷酸铁锂电池，尤其是Model 3和Model Y两款车型。

同时，特斯拉是全球销量最高的新能源车企，2030年公司产能目标为2000万辆，较2021年93.61万辆销量有着超20倍的增长空间，将带来巨大的电池需求量。

眼下，特斯拉有意对上海超级工厂进一步扩产。上海超级工厂去年交付量达到48万辆，扩产后有望进一步增加至100万辆。

而且通常来说，新能源车企在同类电池供应中一般会选择多家企业，以保证供应链的稳定性、弱化供应商话语权。如果比亚迪加入，意味着特斯拉在中国的电池供应商，由LG新能源和宁德时代两家增加至三家，供应更加平衡。

对比亚迪而言，弗迪电池打入特斯拉供应链体系，能够帮助其快速提升出货量，跻身第一梯队。电池供应商向来把傍身新能源车销售大户作为目标，松下、LG新能源和宁德时代，都是因为首先拿到了特斯拉较大额度订单，才得以脱颖而出。

据悉，自刀片电池发布以来，目前已经开发出奔驰母公司戴姆勒、丰田汽车、福特、一汽红旗、中通客车(000957)、长安等客户。媒体曾报道，蔚来正在跟比亚迪深度接触，大众汽车高管也跟比亚迪电池团队开过视频会议。

虽然比亚迪一直在为扩大其动力电池外供业务而努力，但成效似乎不大。

根据高工产业研究院（GGII）发布的《全球动力电池装机量数据库》，2022年Q1全球动力电池装机量约94.16GWh，同比增长108%，其中比亚迪装机量为9.99GWh，排在宁德时代、LG和松下之后，排名第四，且装机量大概只有宁德时代的三分之一。

获得特斯拉的份额后，比亚迪动力电池出货量有望追赶竞争对手是一个方面，为弗迪电池上市铺路是另外一个方面。

按照王传福此前提出的目标，比亚迪计划在2022年年底前将旗下电池业务拆分独立上市，以筹集资金进行发展。不过，符合上市的其中一个条件，就是不能依赖单一大客户比亚迪，因此增加外供符合独立上市的指标，也成为诉求之一。

两强联手，最受伤的莫过于动力电池“大哥”宁德时代。

6月8日晚间，宁德时代回应“公司2022年半年报可能会确认一季度发生十多亿期货投资损失，导致二季度业绩非常差”的传言，表示公司的套保业务以现货为基础，期货端的浮动损益有相应的现货予以对冲，对公司业绩影响较小。

传言被澄清，并未能阻挡住“宁王”股价的震荡。6月9日，宁德时代阴跌6.23%，为近一个月内最大单日跌幅，市值蒸发近800亿。好不容易收复的万亿市值关口，又岌岌可危。

市场分析认为，宁德时代股价大幅下杀，或与同为新能源电池供应大户的比亚迪脱不了干系。

显然，比亚迪入场向特斯拉供货，有望从特斯拉的上海工厂分得不小的市场份额，对宁德时代来说是一个不利因素。

有观点指出，因为比亚迪的加入，宁德时代在特斯拉的议价空间将被压缩。广发证券(000776)研报则称，比亚迪确认向特斯拉供货影响宁德时代地位。

二级市场上，比亚迪近期关注度高涨，股价在5月9日至今的一个月里上涨了33%，市值由6774亿元飙升至9386亿元，大有和宁德时代争夺“深市最大市值公司”头衔之势。

比亚迪“软肋”明显

雷达财经注意到，市值飙涨背后，围绕比亚迪的利好不断，对股价的提振作用明显。

根据比亚迪公布的产销快报数据显示，今年5月，公司分别实现新能源汽车产销11.81万辆、11.49万辆，同比增长270%、250%。相比之下，5月国内新能源乘用车零售销量达到36.0万辆，同比增长91.2%，比亚迪增速远高于大盘。

这也是比亚迪连续第三个月实现月产销数据突破10万辆。数据显示，今年前5个月，比亚迪新能源汽车累计销量为50.73万辆，同比增长348.11%，也高于大盘119.5%的增速。

除了销量数量亮眼，近期各地出台的汽车消费刺激政策，也给比亚迪的行情“添了一把火”。

不过，看似无敌的比亚迪，也有明显软肋。首先，批评者们通常关注的一个点，就是公司多年来“增收不增利”。

据财报，一季度比亚迪营业总收入达到668.25亿元，归属于上市公司股东的净利润为8.08亿元。

相比新势力蔚来、理想20%的毛利率，特斯拉30%的毛利润率，比亚迪一季度12.4%的毛利率和1.36%净利率，显示其盈利能力并不突出，公司目前的静态市盈率已达308倍，被不少投资者认为市值虚高。

其次，过去比亚迪的车型主战场在10-30万元区间，但有媒体统计，2021年1-7月，比亚迪的平均单车售价为15.18万元，仍处在低端位置。目前，比亚迪在汉、唐，以及最新的海豹车型加持下，全面布局高端市场。

不过，在30万元以上的价位上，比亚迪的主力车型较少。5月中旬发布的腾势D9，预售价格区间为33.5万元-46万元；明年上市的硬派越野车，价格区间预计将在80-150万元。到时比亚迪的“高端梦”能否实现，仍有待时间来检验。

最后，比亚迪被诟病的一点是智能化方面的欠缺。面对智能化趋势，造车新势力早就强调全栈自研，而不是依赖第三方系统的时候，比亚迪仍在向外采购智能化解决方案。

今年3月份，比亚迪宣布和英伟达达成合作，计划从2023年上半年起，在其部分新能源汽车上搭载英伟达DRIVE Hyperion平台，实现车辆智能驾驶和智能泊车。

王传福最近表示，智能化是新能源汽车的下半场，公司高度关注智能化发展。然而，这落下的课能否补得上，也是一个问题。

↓ 长按扫码关注我们  ↓

雷达财经 出品

未经授权 严禁转载

广告、商务：

ldcjun

常年法律顾问‖北京市中闻律师事务所合伙人 王维维律师

本文首发于微信公众号：雷达财经。文章内容属作者个人观点，不代表和讯网立场。投资者据此操作，风险请自担。