汽车电动化的序幕已然拉开，多个玩家躬身入局。

借着名爵旗下新能源车型MG MULAN预热之后，近期，上汽集团(600104)正式对外介绍了“星云纯电专属平台”。

(资料图片仅供参考)

顾名思义，纯电专属平台是根据电动车的动力系统全新开发的整车平台。在新能源汽车发展早期，除了以特斯拉为代表的造车新势力，传统车企绝大多数电动车都基于原来的燃油车平台开发，造型、性能等方面均存在缺陷。现在，随着电动汽车市场逐渐成熟，对于传统车企而言，开发纯电专属平台势在必行。

实际上，近两年来，国内外多家传统车企都已经布局、应用了纯电专属平台。中国车企中，比亚迪(002594)开发了e平台、广汽集团(601238)开发了GEP平台、长城汽车(601633)开发了ME平台，吉利汽车步伐相对慢一些，与沃尔沃合作开发了纯电动车专属架构PMA，自身也打造了浩瀚架构；国外车企中，大众开发了MEB平台、福特开发了Global Electric平台、通用则开发了Ultium（奥特能）平台……

从这个角度看，上汽的星云平台有些姗姗来迟。过去多年来，上汽在新能源汽车，尤其是纯电汽车市场动作不少，2018年就推出了高性能电动车荣威Marvel X，一时风头无两，但在纯电车专属平台的打造上，上汽似乎慢了一步——在市场上基于新平台打造的电动车比比皆是的2022年，星云平台才终于亮相。

不过，放到产业发展的长河中，一两年的差距其实并不算大，平台亦或是架构好不好用，终究还是要看基于其打造的车型是否具备足够的竞争力：产品本身是否有足够的亮点？成本和价格能否控制在合理或者相对较低的水平？

随着星云平台亮相，上汽全新一代电动车也即将发布。除了最近预热的名爵新车MG MULAN，据介绍，上汽旗下几个自主品牌，包括荣威、名爵、智己、飞凡，今年投产的几款电动汽车全部是基于星云平台打造。

星云平台能否后来居上，届时也将初见分晓。

上汽电动化的“终极武器”

在今年5月举行的上汽集团2021年年度股东大会上，星云平台作为上汽集团的七大“技术底座”之一被正式介绍。为推动自主品牌更好发展，上汽近年来完善了底层技术体系的布局，其中，整车技术底座有三个，除了星云纯电专属平台，还包括“珠峰”油电一体化架构，以及“星河”电氢一体化架构。

在新能源汽车市场逐渐壮大、车企间竞争愈发激烈的当下，这些技术底座将成为上汽参与竞争的有力筹码，尤其是星云纯电平台，将成为上汽投入智能电动汽车赛道的“终极武器”——一方面，越来越多基于新平台打造的电动汽车上市，上汽的纯电新车亟需冲破以前的桎梏；另一方面，智能纯电市场方兴未艾，上汽旗下多个品牌，也需要一个强有力的平台支撑它们更高效地完成新品开发。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对21世纪经济报道记者表示，电动车跟传统燃油车最大的区别是，它的能源系统，即电池，体积较大，在车里占据的空间较多，但传统燃油车油箱的体积较小，如果是“油改电”，电池就要分成几块来布置，但如果是基于专门的纯电平台开发，电池包就是一整块儿，无论是安全性和效率都会得到大幅度提高。

电动汽车市场已成规模，在更大的市场前景下，车企布局纯电专属平台，也是在尽可能地提升规模效应、降低成本。上汽创新研究开发总院常务副院长芦勇介绍，做平台最关键的就是带宽、梯度要够，这样才能有一定的量作为支撑，才能使投入更加高效。按照计划，在2022-2023年，星云平台将产出16款电动车。

星云平台的带宽有多宽？

星云平台如何发挥它的价值呢？据上汽创新研究开发总院副院长康华平介绍，星云实际上是一个“梯度化”的模块库，所有品牌都可以选择需要的模块，或者提出相应的要求进行组合，甚至是添加一些自己的模块形成竞争力。“当然，建立新的模块，复用在其他品牌的，它可能要收一定的知识产权费。”

模块库相当于搭建了一个“技术货架”，当发现“货架”上缺少某种技术模块或者某个模块不在最新技术水平，就需要进行填充或者升级。“我们控制了七十几个关键性的模块，还要不停升级这些模块，甚至淘汰某些模块，用这种方式让星云超级平台持续迭代下去。”

那么，星云平台的延展性可以做到何种程度呢？按照此前的介绍，星云平台能够支持从A级到D级不同细分市场、从轿车到SUV再到MPV各种车型的研发，采用三轴电驱动、双高压平台布局，以覆盖更广的性能表现。

这次，康华平则带来了更多细节。他表示，在梯度化、可扩展、可迭代升级的开发理念下，星云平台可以派生出不同级别的纯电架构，在性能、智能和成本等方面都形成差异。

星云纯电平台主要由电池、电驱、底盘三大模块构成，并受控于EEA电子电气架构。在这四个层面，星云平台的带宽都在尽可能地做宽，这在一定程度上领先于其他车企的类似平台。

值得一提的是，作为面向未来的智能纯电汽车架构，星云平台也规划了不少尚处于开发阶段的新技术，这些技术既会进一步拓宽星云平台的延展性，也展现了上汽对未来前瞻技术的态度。

康华平介绍了五点：“第一，固态电池集成技术已经在进行中，很快就会看到我们的试验验证车；第二，零部件集成、超级模块化是大趋势，一体压铸技术我们已经处于立项阶段，一些难题如碎裂吸能、维修性需要攻克；第三，CTC/CTB，今年就能看到我们CTC样车的展示，我们也注意到了电池模块正在从‘熊猫’宝宝变成结构贡献者，所以已经启动了CTB应用项目研究；第四，线控底盘正处于攻坚阶段，我们和联创一起将会拿下这块高地；第五，基于车路协同与数据应用的场景化自动驾驶，也必须在路上。”

研发资源的“再集合”

为了尽可能地打造好包括星云平台在内的这些技术底座，上汽也将研发体系进行了一次变革。

今年，上汽创新研究开发总院刚刚成立，由上汽集团副总裁兼总工程师祖似杰担任院长，意在整合集团内外部的技术资源，为几个品牌同时提供开发支持。

2000年之后，上汽建立了新能源相关的研究院或技术中心，并根据不同的技术方向成立了软件中心、云计算、人工智能等一系列科技创新企业。现在，上汽将整合技术方面的资源，纳入总院进行统筹管理，通过整车项目的统一规划、统一落地，打造上汽集团技术创新生态的完整闭环。

在这样的机制下，创新研发总院不再是传统的“成本中心”，而是转化为“价值中心”——“我们要服务于集团内多个品牌，我们要参与进项目中去，这是和原来不太一样的地方，也是进行激励改革的一个基本来源。”芦勇表示。

在汽车电动化、智能化的变革趋势下，业内的人才竞争空前激烈，传统车企受到固有体制机制的制约，在人才吸引方面有一定的劣势，这也是上汽成立创新研发总院想要解决的问题。芦勇介绍，创新总院目前的研发人员超过了5000人，未来还将在软件和海外数字安全等方面加大人才投入。

目前，创新研发总院在体制机制上进行了一些改革试点，一是拥有相应知识产权研发的工程师，给他们提供激励来源；二是在智己、飞凡、MG、荣威等品牌上有相应的价值共享。“虽然我们目前不能完全获得真正的股权，但是内部有股权的改革，能够跟这些品牌共享，由我们共创带来的市值或者是价值的提升，也能给到研发队伍相应的虚拟股权。”

值得一提的是，芦勇也透露，创新总院本身也有社会化融资的计划。这意味着，在集团内部分享收益之外，创新总院还有望获得外部资源的支持，甚至将技术底座分享给更多的市场玩家。

电动智能汽车时代，技术共享并不稀奇，此前通用和本田就曾宣布，将基于奥特能平台合作开发低价电动车。未来，手握成熟底层技术的上汽，或也将迎来深度合作伙伴。

（作者：彭苏平 编辑：张明艳）