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特斯拉的2022年，过的并不顺遂。年内股价回撤40%，不得不对回购股票松口。但产能却又“卡口”，虽然Q3销量创季度新高，但年销量目标恐无法实现。

10月24日，特斯拉又下调了中国大陆地区 Model 3、Model Y 售价，降幅达 1.4 万-3.7 万元。

今年前三个季度总销量，特斯拉也被比亚迪(002594)赶超，全年销冠地位岌岌可危。且Q3净利润同比增长为一倍左右，同期比亚迪净利润预增达到三倍。

特斯拉“减速”，比亚迪爆发。降价背后，是比亚迪给的焦虑吗？

不过，从净利润、毛利率、单车净利润来看，比亚迪的盈利能力与特斯拉相比还有一定差距。特斯拉Q3净利润预计为比亚迪的4倍，单车利润率约为比亚迪的6-7倍。

利润空间大，意味着拥有更强的定价权，这是积极的一面，说明特斯拉在竞争中具备绝对优势。降价过后，特斯拉中国的需求也会随之增长，夺得更多市场份额。

但另一方面，特斯拉放下身段，说明比亚迪等中国新能源车企的进击，已经令其感受到压力。也许，特斯拉早就不需再被仰视。

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被质疑需求疲软，特斯拉“喊冤”

三季度，特斯拉营收214.54亿美元，同比增长56%，刷新季度营收新高。但仍低于分析师预期的221亿美元；净利润为32.92亿美元，同比增长103%，接近有记录以来高位；汽车业务毛利率为27.9%，同样低于预期的28.4%。

特斯拉将其归因于原材料涨价和物流成本增加。展望未来，马斯克预计交付量将在四季度创新纪录。

来源：特斯拉财报

比亚迪尚未披露三季报，但从预告来看，增收又增利。Q3净利润预计达到55.05亿元-59.05亿元，同比增长333.60%-365.11%。

销量方面，Q3特斯拉全球交付343,830辆新能源车，同比增长42%；同期比亚迪销量为537,164辆，同比增长187.01%。

今年前三个季度比亚迪累计销量118万辆，同比增长249.56%。按目前增速，有望提前在11月完成全年150万辆的目标。

三季报中，特斯拉重申“计划尽快扩大制造产能”，并表示未来几年汽车交付量将实现50%的年均增长。此前，特斯拉在4月曾定下150万辆年产目标。

前三个季度，特斯拉只交付91万辆汽车，距离目标还差59万辆。

但从过往数据来看，特斯拉下半年的交付量通常大幅高于上半年。以2021年为例，特斯拉交付量达到了93万辆。但上半年交付量仅为38万辆，下半年暴增到接近60万辆。

来源：比亚迪、特斯拉官网

另一方面，尽管特斯拉三季度交付量创下季度新高，但未达分析师预期，“缩水”4%左右。彭博数据显示，此前分析师预计三季度交付35.8万辆，因此被质疑“需求疲软”。

不过仔细分析之下，特斯拉的需求并没有走弱。

特斯拉三季度产量为365,923辆，产量与交付量之间存在2.2万辆缺口。这种“供大于求”的情况引起市场猜测：两万多辆车生产出来却没交付出去，是不是需求出现了下滑？

答案是否定的。特斯拉并没有出现库存积压和滞销，如此解读显然是混淆了“交付量”和“销量”的概念。

衡量特斯拉的供需情况，应该参考销量和产量两个指标。销量是客户签单的数据，不受供应链、物流等因素干扰，能真正代表消费者的需求。

因此，特斯拉在声明中“喊冤”，“公司第三季度生产的所有汽车都已被客户订购”。这证明三季度的销量和产量之间不存在缺口，不存在库存积压，“需求疲软”的猜想并不成立。

但把订单生产出来并交付到客户手中，把“销量”转化为“交付量”，才是对特斯拉供应链的真正考验。这要看“原材料、物流、能源、劳动力”的“脸色”，只要有一个环节出现问题，交付量就会“缩水”。

三季度，物流是影响特斯拉交付量的最大因素。财报会上，马斯克称，新车交付受阻的主要原因是“没有足够多的船只，没有足够多的火车，没有足够多的货车”。

特斯拉高管也警告称，交付问题将继续存在，这或将导致第四季度特斯拉交付量增长低于50%，而产量增长高于50%。

虽然交付不及预期，但这只是特斯拉的一个“减速带”，并不代表“熄火”。

特斯拉四季度的需求依然强劲。并且，三季度尚未交付的车辆将会转移到下季，特斯拉基本面没有改变。

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毛利率不及预期，产能“背锅”？

特斯拉还面临盈利能力下滑的问题。财报显示，特斯拉汽车业务毛利率连续第二个季度低于30%。去年下半年到今年一季度，该项数据均高于30%。

特斯拉将其归因于原材料、大宗商品涨价和物流成本的增加。

三季度多数大宗商品价格进入回调区间，但电池级锂接连刷新历史新高。马斯克在财报会上表示，如果没有任何激励政策的话，特斯拉电池费用恐怕会达到70美元/千瓦时。

随着电动汽车的蓬勃发展，未来几年锂需求将直线上升。而通用、福特、大众等跨国车企也正在上马电动汽车工厂，电池级锂的价格势必水涨船高，进一步侵蚀新能源车企利润。

数据来源：上海钢联

特斯拉在2020年发布了4680电池，该电池成本较上一代电池下降14%，续航里程、输出功率却全面提升。从成本、性能到生产效率都全面升级。特斯拉也曾表示，其在美国德州打造的4680电池生产线全部投入运营后，特斯拉的单车生产成本还可以下降69%。　

本次财报会上，马斯克表示未来的目标是通过“垂直整合”将电池的产能扩展到每年1000GWh。

目前特斯拉4680电池产量较Q2翻了3倍，每周电池包产量达到1000套以上。且美国德州工厂已安装第二代生产设备，未来4680电池的发展重心是降本和扩大北美生产。

特斯拉已制定到2026年的详细推进时间表，进一步引领大圆柱行业标准化趋势。

而对手比亚迪的爆发增长，也和“电池自产”关系密切。据不完全统计，2022年比亚迪新增电池产能规划230GWh。刀片电池是比亚迪的独有产品，随着产能逐步提升，比亚迪新车交付的压力会越来越小。

除了原材料价格上涨，特斯拉柏林和德州新工厂的生产效率低下，也影响了盈利能力。

今年夏季，特斯拉柏林工厂Model Y周产量为1,000辆左右，约为该厂总产能的十分之一。到了10月初，产量提高到了2000辆。特斯拉目标是到明年第一季度，柏林工厂实现周产量达5,000辆, 年产量达到25万辆。从目前的进度来看，生产速度还需要进一步提高。

四季度柏林和德州的费用支出仍会影响毛利率，但随着产能逐步提高，两个工厂的支出占营收的比重会进一步降低，四季度毛利率较三季度预计会有改善。

上海工厂是目前特斯拉旗下产能最高的超级工厂，特斯拉在7月份对其进行升级后，交付周期大幅缩短。特斯拉的目标是将年产能由45万辆提升至75万辆。

产能升级后，特斯拉中国9月交付量达8.3万辆，环比增长8%。而今年前三季度总计交付超48.3万辆，按此测算的话，上海工厂大概率能够完成年产能目标。

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特斯拉市值目标，如何支撑？

三季报发布后，马斯克又发表了令人印象深刻的言论：“特斯拉的市值有可能超越苹果和沙特阿美的总和” ，同时表示会回购约50亿-100亿美元的特斯拉股票。

目前苹果是全球市值最高的企业，最新市值为2.4 万亿美元，沙特阿美紧随其后，市值2.09万亿美元。截至10月24日美股收盘，特斯拉的市值为6619.46亿美元，约为为苹果、沙特阿美市值之和的15%。

马斯克将特斯拉市值与苹果、沙特阿美相比较，说明他并没有把任何车企当作竞争对手，他的目标是成为全球市值第一的公司。

但特斯拉的股价相较去年11月的高点已然“腰斩”，这个市值目标又该如何达成呢？

马斯克在财报会上表示，特斯拉开发团队目前主要精力是在开发下一代车型，成本会较Model 3下降一半。以目前国产特斯拉Model 3 起步价29万的价格来看，特斯拉的下一代车型售价可能不到15万元。

马斯克的野心非常明确，这款车型的产量将超过所有特斯拉产品的总和。此前，特斯拉提出2030年实现电动车年产2000万辆的目标。显然，这款平价版特斯拉将是千万销量的主力。

特斯拉向来走的是“大单品”策略，这与比亚迪的“车海战术”形成反差。

目前特斯拉的主打车型中，第一代车型为Model S/X，第二代车型则是Model 3/Y。由此形成了涵盖豪华汽车、中高端汽车的产品矩阵，售价29万元至100万元不等。

随着平价版特斯拉面世，特斯拉将补齐产品矩阵上的短板。

与Model 3直接对标的比亚迪海豹等车型，起售价在20万元附近，靠性价比吸引了不少客户。特斯拉平价版车型一旦问世，那么比亚迪也就失去了价格优势。

而对于FSD自动驾驶系统，特斯拉将在北美大范围推送测试版软件。马斯克一再强调，特斯拉一定会实现全自动驾驶，目前需要的是向监督机构展示FSD系统的真正功能。

特斯拉在全球三大市场份额，也在三季度实现小幅微增。

在过去12个月中，特斯拉在美国/加拿大的市场份额在3.3%左右，正在向3.5%靠拢。在欧洲和中国，该品牌的市场份额非常相似——接近2%。

但与上一季度相比增速有所减缓。

值得一提的是，有美国媒体预计特斯拉今年三季度在美国共交付114，000辆新车，同比上涨47%。今年前9个月累计销量超出第二名宝马112，050辆，有望重夺美国豪华车年度销冠。

特斯拉在欧洲也攻克了“汽车大本营”德国，三季度占据电动车销量冠、亚军。前十榜单中，Model Y和Model 3的总销量比后八名加起来还要多。

这说明，在中国以外的全球新能源车市场，特斯拉目前并无对手，这也是马斯克对未来给出大胆预期的底气所在。

不过中国新能源(600617)车企通过自己的努力，已经不需要再仰视特斯拉。正如雷军所说，“超越特斯拉没什么难度”，这即将在比亚迪手里实现。

随着中国新能源车企出海步伐加快，未来与特斯拉展开竞争的主战场，也应在中国以外的全球市场。

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